Sereg Imrével beszélgettünk a 42. magyar kerékpárverseny technikai és gyártási hátteréről. Nem véletlen, hogy megint őt választotta a nemzetközi stáb, hiszen magyar származása révén otthonos Magyarországon és szinte komfortzónája a nagyszabású nemzetközi események közvetítése. Óriási szakmai tapasztalatát az Bécsi Újévi Koncert, a Red Bull Air Race, a Forma 1 és még sok más rangos produkció fémjelzi.

MédiaTech: Mi volt a feladatod a versenyen?

Sereg Imre: Az EuroLinx, - aki a Videohouse belga broadcaster vállalat wireless divíziója, - felkérésére voltam a projekt koordinátora. Magyar tudásom, a helyismeretem révén az volt a feladatom, hogy a Kerékpáros Szövetség, a Vuelta Sportiroda, az Antenna Hungária és az EuroLinx között az összeköttetést létrehozzam. Ha bármi probléma merült fel, legyen az technikai, gyártási, logisztikai, - engem kerestek akár belga, akár magyar részről.

• - A MediaTech olvasói legutóbb a Forma 1 magyar közvetítésében szereplő vezeték-nélküli kamerák élén találkozhattak veled. Most a Tour de Hongrie esetében, milyen technikai megoldások kerültek bevetésre és hogyan épült fel a teljes közvetítő lánc?

Az EuroLinx specializált az ilyen fajta kerékpár versenyekre és a már jól bevált földi és légi kisérés koncepciót követtük. Minden versenynapon 2 órát, 16 és 18 óra között közvetítettünk élőben. A földön három BMW RT 1200-as motorkerékpár teljesített szolgálatot. Ezek a kétkerekű járművek minden technikával fel vannak szerelve. A Moto 1 az élbolyt vette, a Moto 2 a követő csoport előtt gurul, míg a Moto 3 a mezőny végét fényképezi. Egy-egy motor 2 fős, egy vezető és egy kameraman foglalnak rajta helyet. Nagyon összeszokott párok ezek, hiszen az operatőr keresőn keresztül látja a helyzetet, teljesen rábízza magát a vezetőre. De ez fordítva is igaz, a vezető is tudja és érzi, hogy merre fog a kamerával kihajolni, felállni az operatőr. Nem könnyű feladat ez, mert magukon kívül még sok másra is figyelni kell, elsősorban a kerékpárosokra, de ott vannak a nézők, fényképeznek integetnek, szóval van sok zavaró tényező amiket balesetmentesen kell kezelni.

Minden motoron található egy GPS adó, így a kocsiban és a repülőn is mindig tudjuk, hogy merre járnak. Van egy UHF rádió kommunikáció, továbbá egy videó és audio jeltovábbító rendszer, ehhez tartalékként egy 4G-s rendszer is, ha a fő rendszer meghibásodna. A jeltovábbító rendszerről a videó és hangjelek feljutnak a 8500 méteren repülő un. Relay repülőgépre. Erre azért van szükség, mert a motorosok adása nem látna rá a feldolgozó kocsi antennájára. Ez a gép a magasban a GPS jelekből és a kommunikációból tudja, hogy merre járnak a motorosok, majd felettük kis köröket ír le, hogy a jel zavartalanul érkezzen meg a gép fedélzetére. A három motoros jel a Relay gépről visszakerül a földre az EuroLinx kocsiba, ami mindig a célvonalnál áll. Azonban itt sem szokványos a telepítés, ugyanis itt egy 40 – 50 méterre kitolt darura szereljük az antennákat, megint csak a tökéletes rálátás miatt. Két berendezést használunk main és backup, - mindkettő ugyan azt a jelet fogja, - ha valami gond lenne a fő antennával. Ezek auto tracking-el dolgoznak, mindig követi a gépet, mindig úgy forognak az antennák, hogy a legerősebb jelet kapják. Ezek a vett jelek aztán optikai szálon bejutnak az EuroLinx kocsiba, itt feldolgozzuk őket, majd átadjuk őket az Antenna Hungária közvetítő-kocsiba, ahonnan az adás megy. De ez még nem minden, ehhez a három motoros jelhez jön még egy helikopter jel is. Ez a légijármű hasonló rendszerben dolgozik mint a motorosok, ennek is van GPS adója, vezeték-nélküli jeltovábbítója. Itt egy levegő-levegő kapcsolat jön létre a két repülő között. Ez a jel is megjárja a Relay gépet, majd landol az EuroLinx kocsiban. Tehát összesen négy jelet adunk az adáshoz, ezekre vigyázunk, hogy ezek tiszták, zavarmentesek, stabilok legyenek.

• - Az EuroLinx kocsi fedélzetén milyen berendezések találhatók?

Itt vannak a videó vevők, a GPS adók és vevők, a rádió kommunikáció Motorola eszközei. Ebből a kocsiból indul ki a teljes kommunikáció, mi beszélünk a repülővel, beszélünk a helikopterrel és a motorosokkal ha kell. Általában nem beszélünk, mert tudják a dolgukat. De azért néha mégis. Például ha egy nagy híd alatt megy át a motoros szétesik a kép. Ezt elkerülendő, ha látjuk a helikopter képén, hogy hídhoz közeledik mondjuk a Moto 2, akkor szólunk a rendezőnek, hogy Moto 2-t most ne vágd mert híd alatt van. A Forma 1 ugyan így működik, minden autón van kamera, de csak azt adják át ami adásba vágható. A rossz jelet nem kaphatja meg a rendező.

- Milyen egyéb biztonsági berendezés kerül bevetésre a tökéletes adásbiztonság érdekében?

Nálunk a motorosok mögött megy egy un. Race Car, ebben két technikus ül. Nincsenek a motorosok magukra hagyva a mezőnyben, ami adott esetben 100 km is lehet. Minden van náluk: bukósisak, kesztyű, akkumulátorok, tartalék kamera, alkatrészek stb. Ez egy veszélyes üzem, bármi történhet, bukás, elejti a kamerát a kameraman, megsérül az antenna stb. Ez a technikai asszisztens autó csak a mi motorosainkkal foglalkozik és csak nekik segít, ha szükséges.

• -A tényleges öt versenynap hány átállást követelt meg tőletek?

A gyakorlatban mindenki megérkezett Budapestre, azonban a technika azonnal Kaposvárra ment, azért oda mert mi mindig a célban állunk és az első nap célállomása Kaposvár volt. Május 11-én felépítettük a teljes rendszert, a motorosok elmentek kicsit csavarogni a környéken. A repülők felszálltak, tartottunk egy teljes technikai próbát, teszteltük a jeleket. Minden rendben volt. A repülők pihenni tértek.

A Relay gépnek Ferihegy volt a bázisa, a helikopternek pedig Hajmáskér volt a honállomása a teljes verseny ideje alatt. Az első versenynap után a tervek szerint átmentünk Nagykanizsára, a második etap célpontjába. Ez nem volt túl nagy távolság mindössze 80 km. A harmadik versenynap Veszprémből indult és Tatán végzett, nekünk Nagykanizsáról kellett Tatára átmennünk, ami 250 km. Ezt a távot mi a második napon tettük meg. Gyorsan lebontottunk és irány Tata. Másnap beépítettünk, megvolt a befutó, majd indultunk tovább a negyedik nap célpontjába Kékestetőre. Itt nincs szálloda, ezért Mátrafüreden aludtunk.

Ez a negyedik versenynap Balassagyarmatról indult és a cél az 1014 méteren lévő Kékestető volt. Embert próbáló szakasz ez és egyben a Tour de Hongrie legnehezebb útvonala is. Nem véletlen, hogy ezt a szakaszt hívják Király (König, vagy King etap/stage-nek). Kocsival is nehéz felmenni nem, hogy kerékpárral. A Király szakasz lefutása után szombaton bontottunk, majd elindultunk a verseny utolsó célpontjához Budapestre az Andrássy útra, a Hősök teréhez. Vasárnap reggel építettünk, ez volt az utolsó versenynap, ami 92 km-es városi kerékpározásból állt. A Hősök teréről indultak, megkerülték a Városligetet, a Puskás Stadiont, a Sportarénát, majd fordultak vissza a Dózsa György úton, lementek egészen a Kodály Köröndig, majd az Andrássy úton vissza, ezt 12x.

• - Melyik volt a legnehezebb helyszín számotokra, - főként a technika szempontjából?

Mindenképpen Kékestető, miután tavaly is voltunk, tudjuk, hogy ott a TV torony, ami egyrészről sugároz, másrészt a helikopternek és Relay gépnek úgy kell repülni, hogy ne kerüljenek a TV adó árnyékába. A vevőinket úgy kellett beállítani, hogy a tornyot jobbról balról ellőjük. Nagyon kevés hely van, meredek az út, logisztikailag és technikailag is ez volt a legnehezebb helyszín. Persze sokat segített, hogy már tavaly is itt voltunk, volt helyismeretünk, nem értek váratlanul a nehézségek. Budapestnek is megvolt a maga varázsa, mert Kékestető után este 6-kor már ott voltunk az Andrássy úton, ahol még semmi nem volt lezárva. Két nagy kocsival ott forgolódtunk, későbbre vártak minket, ez okozott félreértést. Egyébként mindenhol jól meg volt szervezve a TV Compound.

• - Úgy tudom, hogy ezt a versenyt most menedzseled másodszor, hogy kerültél bele?

Igen valóban ez volt a második bevetésem benne. Ez úgy kezdődött, hogy tavaly az volt a terv, hogy jön Magyarországra a Giro d’Italia. Az volt az elképzelés, hogy ezzel a céggel fogjuk csinálni a Giro-t, de közben a Covid miatt lemondták és elmaradt. Ekkor leültünk a Kerékpáros Szövetséggel és készítettünk egy jó ajánlatot. Amire aztán bólintottak, ha ilyen profik vagytok csináljátok ti.

• - Milyen egyéb szolgáltatást nyújtotok még a verseny közvetítéséhez?

Mi nem csak a 3 motoros és egy helikopter képet adjuk, hanem időmérést és grafikát is készítünk. A cél befutónál van három emberünk, akik a starttól a célig mérik az időket. A grafika meg a versenyzők nevén keresztül, a szakaszbemutatás, teljes táv/megtett táv adatokig mi állítjuk elő. Van itt a statikus tartalom mellett animált megjelenítés is. Ezt a munkát az EuroLinx alvállalkozó csapata a Boost végzi. A verseny végén a teljes eredménylistát, nevekkel, időkkel is mi állítjuk elő és küldjük el a Kerékpáros Szövetségnek.

• - A Covid járvány mennyire nehezítette meg a verseny lebonyolítását és közvetítését?

A helyzet az, hogy már mindenki hozzá van szokva, amikor bejöttünk Magyarországra kellett egy teszt, amikor kimentünk megint kellett egy teszt. De ezen túl a 3 motoros csapatnak és a technikai segítő autó személyzetének minden nap a pályára lépés előtt tesztet kellett csinálni. Ez teljesen ésszerű hiszen ők adott esetben igen közel is kerülhetnek a versenyzőkhöz. Szerencsére mindenki mindig negatív volt. A vezérelv, az volt, hogy elsősorban a versenyzőket kell megóvni a fertőzéstől.

A stáb többi tagja nem érintkezik a versenyzőkkel ezért ránk ez a tesztelés nem vonatkozott. Igazából ez a tesztelés nem jelentett gondot, már másfél éve van Covid megszoktuk. Az étkezések voltak még viccesek, mert nekünk nincs védettségi igazolványunk, tehát beltéren nem ehettünk, csak kint a teraszon, ahol aztán senkit nem érdekelt, hogy esténként 6 fok van, vagy esik az eső. Mi Németországban és Belgiumban be vagyunk oltva, de azt a magyarok nem fogadják el. De ez se volt gond, jókat mosolyogtunk. A szállodában más volt a helyzet, ha szállóvendég vagy, akkor bemehetsz a szálloda éttermébe.

• - Mennyi időt igényel egy ilyen közvetítés megszervezése?

Én március közepén kezdtem a projektet összerakni, május 10-én érkeztem Budapestre. Elég hosszú előkészítés volt, összeállítod a csapatot, ellenőrződ szállodákat, a kocsikban lévő teljes technikát átnézed. És persze tartod a kapcsolatot a teljes stábbal és a kapcsolt ágazatokkal is.

• - Ez a fajta magasszínvonalú kerékpárverseny közvetítés felszálló ágban van, mit lehet tudni a jövőről?

Az biztos, hogy jövőre is lesz Tour de Hongrie, és azt is tudjuk, hogy a Giro d’Italia akar jönni Magyarországra, de a jövő évi választások miatt nem jó az időpont, azonban 2023-ban remélhetőleg lesz Giro Magyarországon. A kerékpár sport nagyon aktív Magyarországon és jók is vagyunk benne. Valter Attila a tavalyi Tour de Hongrie győztese, idén háromszor volt a Giro d’Italia rózsaszín mezes vezetője, ami óriási teljesítmény és elismertség. Az idei Tour de Hongrie győztese Damien Howson lett.

Tavalyhoz képest hatalmasat fejlődött a Tour de Hongrie, szervezésben, színvonalban, elismertségben és maximálisan hozzájárult az országimázs színesítéséhez. Nem véletlen, hogy az idei versenyt 150 ország közvetítette élőben szerte a világon, a budapesti szakaszt az Eurosport élőben adta. A legfontosabb kép ehhez a helikopter fahrt, ami csodálatos légifelvételeket készít a magasból, ami aztán jelentős turista csalogató is. Ugyan ezt csinálják a franciák is a Tour de France-on, csodálatos Loire menti kastélyokat mutatnak a magasból. Most már mi is képesek vagyunk erre.

• - Egy kicsit ugorjunk előre az időben! Ez a verseny a technikai lebonyolítás vonatkozásában sokban hasonlít a Forma 1-hez, mi a helyzet annak a közvetítésével?

Most a napokban fog eldőlni. Tavaly a FOM nem engedte a Covid miatt, hogy az MTVA ott legyen a TV Compound-on. Idén az Futball Európa Bajnokság engedélyezett, tehát reméljük, hogy idén ott lehetünk a kameráinkkal a Hungaroringen is.

• Így legyen! Köszönöm az interjút!

Seiler György